Μποτιλιαρισμένοι 100 ώρες τον χρόνο. Συγκοινωνιολόγοι εξηγούν πως θα έρθει αποσυμφόρηση στο οδικό δίκτυο

Τα δε στοιχεία για την κυκλοφοριακή συμφόρηση στον Κηφισό είναι αποκαλυπτικά. Το 2018 οι «χαμένες ώρες» σε αυτόν τον οδικό άξονα υπολογίζονταν σε 3,5 εκατ., με τον αριθμό πέρυσι, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ειδικών, να ανεβαίνει σε 6,5 εκατ. Αυτό αντιστοιχεί σε ζημία ύψους 80-90 εκατ. ευρώ ετησίως για την εθνική οικονομία. «Τα οδικά έργα πρέπει να γίνουν με σύστημα παραχώρησης και τα χρήματα του Δημοσίου να κατευθυνθούν σε επενδύσεις στο μετρό και στα λεωφορεία», αναφέρει στην «Κ» ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής ΕΜΠ, διευθυντής του τομέα μεταφορών και συγκοινωνιακής υποδομής. «Χρειάζεται ένας συνολικός σχεδιασμός οδικών υποδομών, αλλά και υποδομών που αφορούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ουσιαστικά το μετρό. Το μετρό έχει μείνει πολλά χρόνια πίσω», τονίζει ο κ. Γιαννής.

Επεκτάσεις γραμμών

Ετσι, σύμφωνα με τους ειδικούς, πρέπει, μεταξύ άλλων, να δοθεί προτεραιότητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς μέσα από την ανάπτυξη ενός πλήρους δικτύου μετρό οκτώ γραμμών και 200 σταθμών. «Κλειδί» για τη βελτίωση της μετακίνησης των πολιτών αποτελεί η συντήρηση του δικτύου, η αναβάθμισή του με μικρότερες συχνότητες, η αύξηση της ελκυστικότητας των μέσων μεταφοράς και οι επεκτάσεις γραμμών του μετρό-τραμ αλλά και του προαστιακού. Οπως έχει επισημάνει σε παρουσίασή του ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, σε πολλές περιπτώσεις στο μετρό η συχνότητα των δρομολογίων είναι ανά έξι λεπτά, με αποτέλεσμα σε ώρα αιχμής να μετακινούνται ανά κατεύθυνση 10.000 επιβάτες. Ωστόσο, εάν επιτευχθεί ο στόχος για συχνότητα δρομολογίων ανά τρία λεπτά, τότε ο μέγιστος αριθμός των επιβατών που μετακινούνται σε ώρα αιχμής διπλασιάζεται (20.000). Κατά τον ίδιο, μια αύξηση της συχνότητας στα τρία λεπτά σε μετρό και ΗΣΑΠ «ισοδυναμεί με μια νέα λεωφόρο 110 χλμ.».

Εμφαση, ωστόσο, δίνεται και στην ανάγκη για υλοποίηση και ολοκλήρωση των περιφερειακών οδικών αξόνων ταχείας κυκλοφορίας. «Δεν μπορούν τα Ι.Χ. να καταλαμβάνουν το κέντρο της πόλης τις ώρες αιχμής. Γι’ αυτό πρέπει να κατασκευαστούν περιφερειακά οδικά έργα, έργα γύρω από την πόλη ώστε αυτή να ανακουφιστεί», εξηγεί ο κ. Γιαννής. Ποια είναι αυτά; «Το βασικότερο είναι η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, ενώ απαραίτητες είναι και κάποιες διαρρυθμίσεις στον κόμβο Μεταμόρφωσης, η σύνδεση ανάμεσα σε Οινόφυτα – Ελευσίνα κ.ά.», αναφέρει. Ως προς τον Κηφισό, τονίζει ότι «πρέπει να γίνει σοβαρή και επαγγελματική διαχείριση της λειτουργίας και συντήρησής του, κατά τα πρότυπα της Αττικής Οδού».

Φαύλος κύκλος

Η Ζωή Χριστοφόρου, αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Πανεπιστήμιο Πατρών στο τμήμα πολιτικών μηχανικών, κάνει λόγο για «φαύλο κύκλο των μετακινήσεων». «Οσο αυξάνεται η προσφορά σε οδική υποδομή, τόσο αυξάνεται και η ζήτηση σε μετακινήσεις με Ι.Χ. Δηλαδή, όσο διευκολύνεις την κίνηση των Ι.Χ., θα αρχίσουν να έρχονται περισσότερα», αναφέρει στην «Κ», μιλώντας για την κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους της Αττικής. Οπως εξηγεί, αυτό είναι ένα μοντέλο ανάπτυξης που ακολουθούσαν οι πόλεις των ΗΠΑ στη δεκαετία του ’70, καθώς έφτιαχναν μεγάλους αυτοκινητοδρόμους για να συνδέουν πιο απομακρυσμένες περιοχές. «Παρ’ όλα αυτά υπάρχει κορεσμός, η πόλη εξαπλώνεται πιο πέρα και καταλαμβάνει ακόμη και αγροτικές εκτάσεις. Δεν λύνεται το πρόβλημα του αυτοκινήτου με περισσότερα», επισημαίνει.

Απαραίτητα έργα αναζητούν χρηματοδότηση

Ολο και δυσκολότερες προβλέπεται ότι θα είναι οι μετακινήσεις στο λεκανοπέδιο της Αττικής τα επόμενα χρόνια, καθώς πολλά από τα έργα που κρίνονται απαραίτητα, προκειμένου να βελτιωθεί το κυκλοφοριακό, είτε δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν είτε βρίσκονται ακόμα στο στάδιο του σχεδιασμού και των μελετών. Μέχρι τότε, οι όποιες λύσεις δοθούν αναμένεται να είναι αποσπασματικές, τοπικού χαρακτήρα και χωρίς μακροπρόθεσμο ορίζοντα.

Κύριος λόγος προβληματισμού είναι το καθημερινό «κομφούζιο» που παρατηρείται ειδικά σε κομβικές αρτηρίες, όπως η Λ. Κηφισού, η Αττική Οδός, αλλά και μεγάλο μέρος του κέντρου, των βορείων και των νοτίων προαστίων. Εν τω μεταξύ, η χρηματοδότηση οδικών αξόνων εντός Αττικής δεν μπορεί να γίνει μέσω κοινοτικών κονδυλίων, καθώς η Ε.Ε. χρηματοδοτεί κυρίως έργα στις οικονομικά ασθενέστερες περιφέρειες της χώρας, ώστε να μειωθούν οι οικονομικές ανισότητες.

Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να αναζητηθούν νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, καθώς το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) από μόνο του δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες, ενώ και η λύση των έργων παραχώρησης, ειδικά εντός Αττικής, είναι μια δύσκολη εξίσωση, καθώς ήδη οι κάτοικοι καταβάλλουν διόδια για την είσοδο και έξοδο στην Αττική Οδό και στην Περιφερειακή Υμηττού.

Κάπως έτσι, μια σειρά από έργα που θα πρόσφεραν κάποια ανακούφιση παραπέμπονται στις ελληνικές καλένδες. Χαρακτηριστικότερη περίπτωση, το έργο της επέκτασης της Λ. Κύμης και της σύνδεσής της με την ΠΑΘΕ, που έχει μάλιστα και προσωρινό μειοδότη την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – AKTOR ήδη από το 2023. Το έργο δεν κατόρθωσε ποτέ να εξασφαλίσει χρηματοδότηση και εξετάζεται η περικοπή του αντικειμένου του, ώστε να μπορέσει να ενταχθεί στο ΠΔΕ.

Αλλο ένα έργο που κρίνεται ασύμφορο είναι η λεγόμενη Σήραγγα Ηλιουπόλεως, που θα συνδέσει τη Λ. Καρέα με τη Λ. Βουλιαγμένης. Το υψηλό κόστος (υπολογίζεται σε πάνω από 1 δισ. ευρώ) λειτουργεί αποτρεπτικά μέχρι σήμερα, παρότι η Lamda Development έχει χρηματοδοτήσει και παραδώσει σχετική μελέτη στο υπ. Υποδομών.

Ωστόσο, είναι σαφές ότι θα πρέπει να αναζητηθούν όσο το δυνατόν ταχύτερα λύσεις για τη βελτίωση των προσβάσεων προς τα νότια προάστια, αλλά και τη σύνδεση του παράκτιου μετώπου με τα βόρεια προάστια. Εκτός του ότι ήδη σήμερα η κατάσταση είναι ιδιαίτερα προβληματική, το μέλλον προβλέπεται πολύ χειρότερο. Αυτό οφείλεται στο ότι ο μεγαλύτερος όγκος νέων επαγγελματικών χώρων αναπτύσσεται στα βόρεια προάστια και δη στο Μαρούσι, ενώ οι περισσότερες νέες κατοικίες κατασκευάζονται στα νότια προάστια. Στο Μαρούσι αναπτύσσονται σήμερα πάνω από 100.000 τ.μ. νέων κτιρίων γραφείων, ένα σημαντικό ποσοστό των οποίων θα μισθωθεί από εταιρείες που σήμερα λειτουργούν σε άλλα σημεία του λεκανοπεδίου.

Την ίδια στιγμή, η ανάπτυξη νέων κατοικιών σε μεγάλο βαθμό εστιάζεται στα νότια προάστια, με «αιχμή του δόρατος» το ακίνητο του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό, όπου τα επόμενα χρόνια θα προστεθούν πάνω από 10.000 νέες κατοικίες. Μαζί με τις υπόλοιπες και πολυάριθμες νέες αναπτύξεις συνολικά στην Αθηναϊκή Ριβιέρα, υπολογίζεται ότι πάνω από 25.000 νεόδμητες κατοικίες θα παραδοθούν τα επόμενα χρόνια στο νότιο μέτωπο της Αττικής.

Νέοι σταθμοί

Στο πλαίσιο αυτό, η επέκταση της γραμμής 2 του μετρό προς τη Γλυφάδα φαντάζει όλο και πιο αναγκαία, ιδίως αν ληφθεί υπόψη η ανάγκη μετακίνησης για λόγους απασχόλησης χιλιάδων εργαζομένων εντός του Ελληνικού, που θα αποτελεί μια νέα πόλη μέσα στην υφιστάμενη πόλη, με ξενοδοχεία, εμπορικά κέντρα, καταστήματα και κατοικίες. Ηδη η διοίκηση της Lamda Development συζητάει τη δημιουργία σταθμού μετρό εντός του ακινήτου του Ελληνικού, παράλληλα με την υπόλοιπη γραμμή, που θα καταλήγει στο κέντρο της Γλυφάδας. Πρόκειται όμως για ένα έργο που ακόμα βρίσκεται στο στάδιο των μελετών.

Από το θέλω στο μπορώ

Του Θανάση Τσιάνου*

Για το έτος 2030 αναμένεται αύξηση στις μετακινήσεις στην Αττική περίπου 16%-20%. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι οι διελεύσεις στην Αττική Οδό αυξήθηκαν ήδη περίπου 9,5% από το 2023 έως σήμερα. Συνεπώς, εάν η πολιτεία δεν δράσει καθοριστικά και αποτελεσματικά, τα επόμενα πέντε χρόνια θα έχουμε ακόμα μεγαλύτερη κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Δεδομένου ότι απαιτούνται σημαντικοί οικονομικοί πόροι, είναι απαραίτητο να υπάρχει ένα σαφές και με επιστημονικά κριτήρια τεκμηριωμένο σχέδιο που να θέτει προτεραιότητες. Στόχος πρέπει να είναι:

• Τα μέσα μαζικής μεταφοράς να αναλάβουν μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινήσεων. Οποιοδήποτε μέτρο επηρεάζει ή ανταγωνίζεται τα ΜΜΜ θα πρέπει να εξετάζεται πολύ προσεκτικά. Η ουσιαστική αναβάθμιση των ΜΜΜ προϋποθέτει παράλληλες παρεμβάσεις στην οδική κυκλοφορία, στη στάθμευση, στον δακτύλιο, στη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου και γενικότερα στον τρόπο που μετακινούμαστε μέσα στην πόλη. Είναι ένα πολύ πολύπλοκο ζήτημα. Τα τελευταία χρόνια όντως έχουν αυξηθεί οι μετακινήσεις με ΜΜΜ, παράλληλα όμως αυξάνεται και η χρήση του ιδιωτικού οχήματος.

• Συντήρηση και διαχείριση του υφιστάμενου οδικού δικτύου. Να συντηρήσουμε αυτά τα οποία ήδη έχουμε και να τα λειτουργήσουμε σωστά. Συστηματικά η ελληνική πολιτεία ξεχνά να προβλέψει κονδύλια για τη συντήρηση των υποδομών. Από τα πιο απλά (π.χ. διαγραμμίσεις) έως τα πιο αναγκαία (π.χ. πεζοδρόμια, φωτεινή σηματοδότηση, γέφυρες κτλ.). Σε κάθε περίπτωση, σήμερα είναι απαραίτητη η διαχείριση της κυκλοφοριακής συμφόρησης με μέτρα άμεσης εφαρμογής και τοπικών παρεμβάσεων όπως τα έχουμε εξειδικεύσει ως Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Τα μέτρα αφορούν τόσο σε αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας του υφιστάμενου οδικού δικτύου όσο και σε αντικίνητρα χρήσης ιδιωτικού οχήματος. Η Αττική σήμερα λειτουργεί με παρεμβάσεις προ του 2004. Συνεπώς μπορούν να γίνουν σημαντικές βελτιώσεις.

• Αναβάθμιση ή δημιουργία νέων κρίσιμων περιφερειακών οδικών αξόνων οι οποίοι θα λειτουργούν συμπληρωματικά και δεν θα ανταγωνίζονται τα ΜΜΜ. Πολλές φορές η χρηματοδότηση έργων οδικών υποδομών είτε άμεσα είτε έμμεσα μειώνει τη χρηματοδότηση και το επιβατικό έργο των ΜΜΜ.

Δεδομένου ότι οι μετακινήσεις ούτε παρακολουθούνται ούτε αξιολογούνται στο σύνολό τους από έναν επιστημονικό φορέα, το ερώτημα είναι ποιος φορέας είναι ικανός σήμερα να θέσει τις σωστές προτεραιότητες. Ποιος είναι ο κεντρικός συντονιστής και υπεύθυνος για το σύνολο των μετακινήσεων στην Αττική; Ποιος είναι αυτός που έχει προβλέψει τις μελλοντικές ανάγκες και δρομολογεί τεκμηριωμένα λύσεις;

Αναγνωρίζω την κάθε προσπάθεια που γίνεται από όλους τους φορείς στο πλαίσιο των δυνατοτήτων τους και των αρμοδιοτήτων τους. Αναγνωρίζω τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν. Αναγνωρίζω τα σημαντικά κονδύλια που δίνονται πλέον στην ενίσχυση των ΜΜΜ, σε αναπλάσεις οδών κτλ. Δεν θα αποδώσει, όμως, αυτή η προσπάθεια εάν δεν λυθούν δομικά προβλήματα διακυβέρνησης και μεγαλύτερης εμπλοκής του καλύτερου επιστημονικού προσωπικού που διαθέτει η χώρα.

* Ο κ. Θανάσης Τσιάνος είναι πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.