Το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» λειτούργησε για πρώτη φορά τον Μάρτιο του 2001. Τα εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν στις 27 του μηνός από τον τότε πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη, ενώ η πρώτη άφιξη αεροσκάφους έγινε την επόμενη ημέρα.

Μέχρι τότε, το επιβατικό κοινό εξυπηρετούνταν από το αεροδρόμιο του Ελληνικού. που ήταν μικρότερο σε μέγεθος. Από την έναρξη της λειτουργίας του νέου αεροδρομίου, το Ελληνικό έκλεισε και δεν χρησιμοποιήθηκε ξανά.
Το 2002 η εφημερίδα Καθημερινή, δημοσίευσε ένα άρθρο με θέμα το «μέλλον» του αεροδρομίου του Ελληνικού. Σύμφωνα με τον αρθρογράφο, που ήταν κορυφαίος πολιτικός της αξιωματικής αντιπολίτευσης, το μέλλον του νέου αεροδρομίου προβλεπόταν και ζητούσε να μην κλείσει το Ελληνικό.
Σχεδόν είκοσι χρόνια μετά έχει ενδιαφέρον να δούμε αν έπεσε μέσα στις δυσοίωνες προβλέψεις του ο ειδήμων πολιτικός  παράγοντας.

ΤΟ ΑΡΘΡΟ ΟΠΩΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΘΗΚΕ ΤΟ2002

Το κλείσιμο -και μάλιστα η επικείμενη καταστροφή- του παλαιού αεροδρομίου του Ελληνικού αποτελεί άλλη μια παγκόσμια πρωτοτυπία! Οι σύγχρονες μεγαλουπόλεις εξυπηρετούνται από δύο, συχνά και τρία αεροδρόμια, ουσιαστικά δε κανένα πολιτικό αεροδρόμιο απ’ όσα έχουν γίνει από το 1920 μέχρι σήμερα δεν έχει πάψει να λειτουργεί.
Στη διεθνή πρακτική, η κατασκευή ενός νεότερου και μεγαλύτερου αεροδρομίου περιορίζει το παλιό σε ρόλο πιο εξειδικευμένο και συμπληρωματικό.
Και μάλιστα, η νεωτερική τάση που παρατηρείται είναι πολλές μεγάλες πόλεις να κατασκευάζουν νέα μικρά αεροδρόμια πολύ κοντά στο κέντρο της πόλης, για την εξυπηρέτηση διακινήσεων ειδικών απαιτήσεων.

Η ανάγκη ενός εναλλακτικού αεροδρομίου στην Αθήνα αναδείχθηκε με τον πιο έντονο τρόπο και κατά τον πρόσφατο παγετό: ενώ το αεροδρόμιο των Σπάτων παρέλυσε -προκαλώντας την καταταλαιπώρηση χιλιάδων επιβατών και την έκθεση της χώρας διεθνώς- το παλαιό αεροδρόμιο του Ελληνικού δεν επηρεάσθηκε καθόλου από τις χιονοπτώσεις και οι διάδρομοί του θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν χωρίς πρόβλημα τις επιβατικές ανάγκες.
Αν η σημερινή κυβέρνηση διέθετε φρόνηση, αίσθημα ευθύνης και πνεύμα σύγχρονο, θα μπορούσε να προχωρήσει σε μετατροπή του Ελληνικού σε πάρκο, εκθεσιακό κέντρο κ.λπ., διατηρώντας όμως ένα τμήμα των λειτουργιών του παλαιού αεροδρομίου – βασικά, τον κύριο διάδρομο με τον ανατολικό τροχόδρομο μέχρι τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, και μόνιμα το κτίριο CHARTER με το δάπεδό του. Το περιορισμένο αυτό αεροδρόμιο θα μπορούσε να προσφέρει κρίσιμες και δυσαναπλήρωτες υπηρεσίες, όπως:
Πλήρη διάδρομο για πτήσεις στρατιωτικών αεροσκαφών, για υποστήριξη του αμυντικού αεροπορικού άξονα της χώρας, ακόμη και για ασκήσεις ετοιμότητας.
Εξυπηρέτηση κοινωνικών αναγκών – κινήσεις αεροσκαφών ΕΚΑΒ, Αστυνομίας, Λιμενικού, Πυροσβεστικών, αναγνωριστικών, διάσωσης, αεροφωτογραφήσεων, αεροψεκασμών, κ.ά.
Σε περιπτώσεις φυσικών καταστροφών θα μπορεί να εφαρμοσθεί το αεροπορικό τμήμα του σχεδίου ΞΕΝΟΚΡΑΤΗΣ ανεξάρτητα από την κατάσταση του αεροδρομίου των Σπάτων.
Εξυπηρέτηση Ι.Χ. αεροσκαφών και ελικοπτέρων, αερολεσχών και γενικότερα αεροσκαφών της Γενικής Αεροπορίας.
Για πτήσεις κρατικών αεροσκαφών, αεροσκαφών VIP και για προσγειώσεις αεροσκαφών σε κατάσταση ανάγκης.
Δημιουργία μιας κεντρικής μονάδας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, που θα εξασφάλιζε την επιχειρησιακή και τεχνική υποστήριξη των περιφερειακών κρατικών αεροδρομίων της χώρας με χρήση όλων των υπαρχόντων συνεργείων.

2004 περιπλοκές

Μια άγνωστη στο ευρύ κοινό παράμετρος -αυτή των Αγώνων του 2004- συνηγορεί επίσης υπέρ της μερικής διατήρησης του Ελληνικού.

Σήμερα, ως έχει, το αεροδρόμιο των Σπάτων μπορεί να εξυπηρετήσει 16 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Η ετήσια κίνηση του αεροδρομίου του Ελληνικού δεν ξεπερνούσε τα 11 εκατ. επιβάτες, ενώ η κίνηση του αεροδρομίου των Σπάτων, λόγω των μειονεκτημάτων που παρουσιάζει (απόσταση, τιμές, προσπέλαση) αλλά και της φοβίας που έσπειραν τα τρομοκρατικά χτυπήματα της 11ης Σεπτεμβρίου, αναμένεται να μην ξεπεράσει τα 9 εκατ. επιβάτες.
Ακόμη και αν η τάση αντιστραφεί στο μέλλον και σημειωθεί αύξηση της επιβατικής κίνησης έστω κατά 2% -που αποτελεί την πλέον αισιόδοξη κατά τους ειδικούς, προοπτική- χρειάζεται να παρέλθει μια ολόκληρη 20ετία για να λειτουργεί το νέο αεροδρόμιο αντίστοιχα με τις επιχειρησιακές δυνατότητές του. Με μια παρένθεση: οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 2004, θα επιφέρουν μεγάλη διόγκωση της αεροπορικής κίνησης για ένα διάστημα 2 – 3 μηνών (στο Σίδνεϊ οι Ολυμπιακοί «απέδωσαν» 20 εκατ. πρόσθετους επιβάτες). Ο υπάρχων αεροσταθμός των Σπάτων, λοιπόν, δεν θα επαρκεί. Σύμφωνα με την ισχύουσα σύμβαση, η HOCHTIEF θα πρέπει να προχωρήσει στην κατασκευή της δεύτερης φάσης του αεροδρομίου -στην πραγματικότητα ενός δεύτερου αεροδρομίου της ίδιας δυναμικότητας με το πρώτο- ώστε να φθάσει σε συνολική δυνατότητα εξυπηρέτησης 32 εκατ. επιβατών ετησίως.

Συμπέρασμα: θα κατασπαταληθούν πολλά δισεκατομμύρια (το κόστος υπολογίζεται επιεικέστατα περί το 1 δισ. ευρώ ή 300 δισ. δρχ.) για την κατασκευή του δεύτερου αεροσταθμού, προκειμένου να χρησιμοποιηθεί μόνο για 2 – 3 μήνες! Ωσάν να μην υπάρχει στο Ελληνικό ένα πλήρες, οργανωμένο και εύρυθμο αεροδρόμιο, του οποίου το «ξήλωμα» -που λέγεται μάλιστα ότι θα ξεκινήσει μέσα στο Φεβρουάριο- θα στοιχίσει από μόνο του τεράστια ποσά στο Ελληνικό Δημόσιο. Ενώ -και πέραν του κόστους- είναι πολλαπλώς αναγκαίο να διατηρηθεί ως εναλλακτικός αερολιμένας! Ούτε το εθνικό συμφέρον ούτε η σύγχρονη διεθνής πρακτική ούτε καν η κοινή λογική δείχνουν να προβληματίζουν τη σημερινή κυβέρνηση – η οποία εμμένει στο «διπλασιασμό» των Σπάτων, δέσμια μιας μονοδιάστατης αντίληψης συμπλεγματικού και επαρχιώτικου «εκσυγχρονισμού» βιτρίνας. Και κομπορρημονεί εξαγγέλλοντας αμετροεπή, μαξιμαλιστικά σχέδια για μετατροπή του Ελληνικού στο «μεγαλύτερο μητροπολιτικό πάρκο της Ευρώπης». Σύγχρονο, όμως, δεν είναι ό,τι λάμπει…

Απαραίτητη η επαναδιαπραγμάτευση

Γεγονός είναι ότι το ελληνικό κράτος δεσμεύεται από τη σύμβαση που έχει υπογράψει (διά χειρός Λαλιώτη) με τη HOCHTIEF. Η σύμβαση αυτή δίνει στη γερμανική Διαχείριση των Σπάτων την αποκλειστικότητα εκμετάλλευσης όλων των δραστηριοτήτων Πολιτικής Αεροπορίας, και μάλιστα με τον όρο που απαγορεύει την κατασκευή νέου αεροδρομίου σε απόσταση 100 χλμ., ενώ προβλέπει την πλήρη αποδραστηριοποίηση του Ελληνικού.

Από τη στιγμή, ωστόσο, που υπάρχουν νέα δεδομένα, επιβάλλονται και νέες προσεγγίσεις. Η 11η Σεπτεμβρίου δημιούργησε μιαν άλλη πραγματικότητα στον τομέα της παγκόσμιας αεροπορικής κίνησης, με εξαιρετικά δυσοίωνες παρηχήσεις στην Ελλάδα: αφ’ ενός αναδείχθηκαν εντονότερα τα λειτουργικά μειονεκτήματα των Σπάτων, αφ’ ετέρου, η πτώχευση της ΑΧΟΝ και η τραγική κατάσταση της Ολυμπιακής Αεροπορίας (που πληρώνει στα Σπάτα 25 δισ. δρχ. ετησίως για τέλη χρήσης έναντι 2,5 δισ. στο Ελληνικό…) υποβάλλουν την ορατή προοπτική να μείνει η Ελλάδα πολύ σύντομα χωρίς ελληνικές αεροπορικές εταιρείες. Κατ’ ουσίαν, αν συνυπολογισθούν όλα τα νέα δεδομένα (πτώση αεροπορικής κίνησης, υψηλό κόστος χρήσης του νέου αεροδρομίου, κατάρρευση της Ο.Α., που είναι ο κύριος χρήστης με περίπου 60%), το αεροδρόμιο των Σπάτων έχει ήδη τεθεί σε τροχιά φαύλου κύκλου.

Η επαναδιαπραγμάτευση, λοιπόν, της σύμβασης μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και της γερμανικής HOCHTIEF είναι ο μονόδρομος που η ίδια η πραγματικότητα υπαγορεύει σήμερα. Προς το συμφέρον και των δύο πλευρών, κυρίως όμως προς όφελος των αερομεταφορών.

Ειδικότερα, επιβάλλεται η διατήρηση του Ελληνικού στο πλαίσιο της προαναφερόμενης συμπληρωματικής λειτουργίας, και η μη επέκταση του αεροδρομίου των Σπάτων – στο βαθμό που η «στιγμιαία» αύξηση επιβατικής κίνησης των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 θα απαιτήσει ένα πρόσθετο κόστος της τάξης των 300 δισ. δρχ. Κόστος που βέβαια δεν θα αποσβεσθεί ποτέ.

Το δίλημμα για τη σημερινή κυβέρνηση είναι, σε τελευταία ανάλυση, απλό: Ή θα επιδείξει την αναγκαία πολιτική βούληση επαναδιαπραγματευόμενη τους όρους μιας σύμβασης που ως έχει σήμερα οδηγεί με μαθηματική βεβαιότητα σε τραγικό αδιέξοδο. Ή θα μετακυλήσει, πολιτικά άβουλη και εθνικά μοιραία, το τεράστιο κόστος του αδιεξόδου στον συνήθη ανύποπτο: τον Ελληνα φορολογούμενο

…Αυτό ήταν το άρθρο και πάντα έχει ενδιαφέρον μερικά χρόνια μετά να αξιολογούνται οι τοποθετήσεις και οι προτάσεις για ένα τόσο μεγάλο έργο.

 

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here