“Αγνοήθηκαν 5 δικλείδες ασφαλείας τη μοιραία βραδιά στα Τέμπη”. Τι κατέθεσαν οι Καραμανλής, Σπίρτζης και Χρυσοχοϊδης στη Βουλή

Τις πέντε δικλείδες ασφαλείας που υπήρχαν αλλά δεν τηρήθηκαν ώστε να μη συμβεί το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη παρουσίασε κατά την τοποθέτησή του στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής ο μέχρι πρότινος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής.

Συγκεκριμένα, ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών ανέφερε τις εξής δικλίδες ασφαλείας που, όπως είπε, αγνοήθηκαν:

• Το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που υπήρχε και έπρεπε να χρησιμοποιηθεί. Όμως δεν χρησιμοποιήθηκε.
• Ο δεύτερος και ο τρίτος σταθμάρχης που έπρεπε να βρίσκονται στη θέση τους. Όμως δεν ήταν.
• Ο γενικός κανονισμός κινήσεως του ΟΣΕ που αγνοήθηκε.
• Τα πρωτόκολλα για το πώς ακριβώς έπρεπε να γίνουν οι αναγγελίες για το δρομολόγιο. Όμως δεν ακολουθήθηκαν.
• Το γεγονός ότι επί 12 λεπτά περίπου, υπήρχε η δυνατότητα να δει κανείς στον πίνακα ότι το τρένο βρίσκεται σε λανθασμένη πορεία. Δυστυχώς, όμως, αυτοί που έπρεπε, δεν το είδαν.

Κώστας Καραμανλής: “Παραλάβαμε τη σύμβαση σηματοδότησης 717 στο 18% και την φτάσαμε στο 70%”

Ο κ. Καραμανλής αναφέρθηκε σε “ανακρίβειες και ψεύδη” που συσκοτίζουν τα γεγονότα, όπως “ο απολύτως ψευδής ισχυρισμός” ότι δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης στο σταθμό της Λάρισας.

Κατέθεσε έγγραφα σύμφωνα με τα οποία η κρίσιμη σύμβαση της τηλεδιοίκησης και της σηματοδότησης 717, όταν ανέλαβε το χαρτοφυλάκιό του ήταν “κολλημένη” και του παραδόθηκε από τον προκάτοχό του στο 18%, ενώ επί της θητείας του αυτή προχώρησε στο 70%, “δυστυχώς όμως όχι στο 100% ακόμη”.

Απέναντι στα όσα υποστήριξε ο πρώην υπουργός Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ, Χρήστος Σπίρτζης ο κ. Καραμανλής αντέτεινε: “Είναι μία σύμβαση που, αν είχε ολοκληρωθεί, τότε σαφώς η λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου θα ήταν ασφαλέστερη. Η πραγματικότητα είναι ότι παραλάβαμε το έργο βαλτωμένο και το προχωρήσαμε από το 18% στο 70%.

Η προηγούμενη κυβέρνηση παρέδωσε λειτουργικό μόνο το 18% και εν συνεχεία αντιμετώπισε δυσκολίες και το εγκατέλειψε. Από το 2017 ως το 2019 δεν έγινε απολύτως τίποτα”. Σχετικώς με την υπόθεση της HELLENIC TRAIN, είπε ότι ενώ ο ΣΥΡΙΖΑ πούλησε στην ιταλική εταιρεία την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αντί 45 εκατ., αφού προηγουμένως διέγραψε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 692 εκατ. χρέη προς το Δημόσιο, η σημερινή κυβέρνηση ήταν αυτή που την υποχρέωσε να επιβεβαιώνει τα δρομολόγια που πραγματικά εκτελεί, να πληρώνει για τη μίσθωση της σιδηροδρομικής υποδομής και να πραγματοποιήσει επενδύσεις με 600 εκατ. όφελος για το Δημόσιο, αφού συμφώνησε το ελληνικό Δημόσιο να λαμβάνει το 20% των κερδών της εταιρείας ετησίως.

Για το σύστημα της τηλεδιοίκησης στον σταθμό της Λάρισας, ο τέως υπουργός Μεταφορών είπε ότι “είναι εγκατεστημένο από τον Νοέμβριο του 2022 και χρησιμοποιήθηκε έως και τις 22:12 τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, δηλαδή έως μία ώρα και κάτι πριν από την ώρα του δυστυχήματος.

Αυτό φανερώθηκε από το “μαύρο κουτί” του συστήματος. Επαναχρησιμοποιήθηκε δοκιμαστικά τις πρώτες πρωινές ώρες της 1ης Μαρτίου, μετά το δυστύχημα, και λειτούργησε κανονικά, αποκλείοντας την περίπτωση τεχνικής βλάβης.

Συνεπώς ο σταθμάρχης, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν προκύψει μέχρι τώρα και μπορούσε και έπρεπε να χαράξει τη διαδρομή ηλεκτρονικά, ώστε να μη γίνει λάθος. Όπως ακριβώς έκαναν οι σταθμάρχες που κάθονταν στην ίδια θέση, στον ίδιο σταθμό, νωρίτερα την ίδια μέρα. Δυστυχώς δεν το έκανε”.

Ακόμη, ο κ. Καραμανλής μίλησε, μεταξύ άλλων, για το λόγο της παραίτησής του και απευθύνθηκε σε προσωπικούς τόνους στη Βουλή, λέγοντας ότι για τις παθογένειες δεκαετιών φέρει κι ίδιος μερίδιο πολιτικής ευθύνης:

“Παραιτήθηκα γιατί στον τομέα της πολιτικής μου εποπτείας συνέβη μια ανείπωτη τραγωδία. Παραιτήθηκα ενάντια στην πεπατημένη της πολιτικής πρακτικής σε τέτοιες περιστάσεις: να θέσω σε διαθεσιμότητα ή να ζητήσω τις παραιτήσεις των υφισταμένων μου. Δεν το έπραξα. Ανέλαβα εγώ την πολιτική ευθύνη. Και αυτό το έκανα από εκεί, από τον τόπο της τραγωδίας”.

Χρ. Σπίρτζης: “Ο ΣΥΡΙΖΑ παρέδωσε εγκατεστημένο το σύστημα gsmr – Μεθοδεύσεις και σκόπιμη παραπληροφόρηση με διάχυση ευθυνών”

Για μεθοδεύσεις με άθλια δημοσιεύματα με στόχο να διαχυθούν οι ευθύνες, παραπληροφόρηση αλλά και ψέματα είτε από άγνοια είτε από σκοπιμότητα έκανε λόγο στην Επιτροπή Θεσμών της βουλής, ο πρώην υπουργός Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων και βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Χρήστος Σπίρτζης, στην οποία είχαν κληθεί όλοι οι πρώην και νυν αρμόδιοι υπουργοί να ενημερώσουν σχετικά με την πορεία και την εξέλιξη των έργων της σύμβασης 717.

“Δεν είμαστε όλοι ίδιοι ούτε έχουμε όλοι ευθύνη”, ανέφερε ο κ. Σπίρτζης και τόνισε ότι “υπάρχουν ευθύνες και είναι προσωποποιημένες που οδήγησαν σε απαξίωση το σιδηρόδρομο”, ανέφερε χαρακτηριστικά.

Ο κ. Σπίρτζης χαρακτήρισε πολύ κακή, πλημμελή και μη συμβατή με τη νέα τεχνολογία η οποία όπως οδήγησε στην ανάγκη συμπληρωματικής σύμβασης, ενώ υποστήριξε ότι η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ παρέδωσε εγκατεστημένο το σύστημα gsmr.

“Είναι προφανές ότι από την επόμενη μέρα του δυστυχήματος υπήρχε μεθόδευση να διαχυθούν οι ευθύνες πριν καν ταφούν τα 57 παιδιά. Υπήρχε μία προσπάθεια με άθλια δημοσιεύματα και μπαράζ ανακοινώσεων. Η σημερινή συνεδρίαση με μόνη συζήτηση τη σύμβαση 717 με ευθύνη της ΝΔ αδικεί τη βουλή.

Δεν είμαστε όλοι ίδιοι ούτε έχουμε όλοι ευθύνη. Η λογική του όλοι ίδιοι είμαστε αι όλοι έχουμε ευθύνη οδηγεί στο κανείς δεν έχει ευθύνη. Και υπάρχουν πολιτικές ευθύνες και είναι οι συντηρητικές πολιτικές σε όλη την Ευρώπη που οδήγησαν σε παθογένειες.

Πολλά ακούγονται που περισσότερο παραπληροφορούν παρά φωτίζουν την υπόθεση και λέγονται ψέματα είτε από άγνοια είτε από σκοπιμότητα και μάλιστα από επίσημα χείλη”, τόνισε ο κ. Σπίρτζης.

Όπως υποστήριξε, “το σύστημα gsmr, παραδόθηκε τον Ιούλιο του 2019 εγκατεστημένο και έγιναν όλες οι δοκιμές και οι εκπαιδεύσεις όλων των εργαζομένων και έμεινε μόνο η πιστοποίηση, αλλά μέχρι σήμερα δυστυχώς δεν μπήκε σε λειτουργία”.

Ο πρώην υπουργός Μεταφορών συνέχισε λέγοντας: “Από τις 10 Οκτωβρίου του 2018 ως τις 8 Νοεμβρίου 2018 πραγματοποιείται εξονυχιστικός έλεγχος από την ΕΔΕΛ όχι μόνο για τα οικονομικά και την καλή διαχείριση αλλά και επί τόπου του έργου και τα οριστικά αποτελέσματα του διαβιβάζονται στην ΕΡΓΟΣΕ 8 Φεβρουαρίου 2018. Όμως η κοινοπραξία λέει δεν μπορεί να συμμορφωθεί με τις υποδείξεις της ΕΔΕΛ για συνυπογραφή των μελετών. Η ΕΔΕΛ είχε βάλει πρόστιμο 2,5 εκ ευρώ στην ΕΡΓΟΣΕ λόγω της κακής σύμβασης που είχε”.

Παράλληλα, ανέφερε ότι “η ΕΡΓΟΣΕ δεν μπορούσε να κάνει τίποτα άλλο εκτός από το να υλοποιεί τη σύμβαση που είχε και να παλεύει να περάσει με νομιμότητα τη συμπληρωματική σύμβαση, γιατί αν τέλειωνε τη σύμβαση 717 χωρίς την συμπληρωματική σύμβαση θα είχαμε ένα έργο το οποίο δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει, έπρεπε να γίνει άλλος διαγωνισμός, θα έχανε η χώρα τα λεφτά γιατί δεν θα ήταν λειτουργικό το έργο και θα συνέχιζε αυτό που γινόταν στο παρελθόν, δηλαδή διαγωνισμοί που δεν θα υλοποιούνταν”.

Επίσης είπε ότι “κάποιος εξοπλισμός που μπήκε ήταν υποχρέωση της κοινοπραξίας από το 2019 από τη στιγμή που η Κοινοπραξία έδινε τις μελέτες είχε και όλη την ευθύνη για τις όποιες αλλαγές είτε είχε υπογράψει είτε δεν είχε υπογράψει”.

Όπως τόνισε, “τον Οκτώβρη του 2019 που άλλαξε η διοίκηση υπήρχε μία σύμβαση, η πρώτη η κύρια που είχε υλοποιηθεί στο 72% και υπήρχε και μία συμπληρωματική σύμβαση που είχε περάσει όλους τους ελέγχους που προβλέπονται και για τα συγχρηματοδοτούμενα έργα και από το ελεγκτικό συνέδριο και είχε χρόνο υλοποίησης 14 μήνες”.

Απαντώντας στον υπουργό Επικρατείας Γιώργο Γεραπετρίτη σχετικά με το ποσοστό ολοκλήρωσης του έργου, ο κ. Σπίρτζης αντέτεινε ότι “η απορρόφηση χρημάτων είναι πάντα ίση ή λιγότερη από το υλοποιημένο έργο και σύμφωνα με την σύμβαση που είχε εκτελεστεί είχαν γίνει επιμετρήσεις από την υπηρεσία, πρωτόκολλα αφανών εργασιών”.

Μ. Χρυσοχοΐδης: “Η σύμβαση 717 υπεγράφη το 2014 και είχε χρόνο ολοκλήρωσης δύο έτη”

“Θρηνούμε όλοι και αποτελεί καθήκον η διερεύνηση της αλήθειας”, ανέφερε ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, ο οποίος διετέλεσε υπουργός Μεταφορών επί 18 μήνες, από το δεύτερο ήμισυ του 2013 έως το 2015, κατά την αρχική τοποθέτησή του για τη σύμβαση 717 στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης σημείωσε ότι “από το 2010 συγκροτήθηκαν ομάδες εργασίας στην ΕΡΓΟΣΕ με σκοπό την αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης καθώς και της ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρόμου. Συγκεκριμένα, το 2010 συγκροτήθηκαν δύο ομάδες εμπειρογνώμων της ΕΡΓΟΣΕ.

Το 2011 παρέδωσαν τα πορίσματά τους και το ίδιο έτος συγκροτήθηκε ομάδα εργασίας της ΕΡΓΟΣΕ για τη σύνταξη των τευχών δημοπράτησης του έργου που αφορούσε την ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης.

Το 2012 η ΕΡΓΟΣΕ συνέταξε τα τεύχη δημοπράτησης και τα υπέβαλλε για παρατηρήσεις στον ΟΣΕ που ήταν ο διαχειριστής της γραμμής και τα ενέκρινε. Ακολούθησε η έγκριση σκοπιμότητας του έργου από την αντίστοιχη Αρχή Μεταφορών και την αντίστοιχη διεύθυνση της ΕΕ με ταυτόχρονη έγκριση της χρηματοδότησης του έργου από το Ταμείο Συνοχής.

Το έργο εγκρίθηκε για τη σκοπιμότητά του από όλα τα καθ’ ύλην εθνικά και ευρωπαϊκά όργανα και πήρε τον δρόμο της δημοπράτησης το 2014 με προϋπολογισμό 52.753.300 ευρώ, χωρίς αναθεώρηση και ΦΠΑ.

Στον διαγωνισμό που ακολούθησε ανάδοχος αναδείχθηκε ο υποψήφιος με τη χαμηλότερη προσφορά και μετά την έκπτωση το ύψος του έργου διαμορφώθηκε στο ποσό των 41.297.147ευρώ, χωρίς αναθεώρηση και ΦΠΑ. Ακολουθήθηκε η ενημέρωση της Βουλής και ο έλεγχος νομιμότητας από το Ελεγκτικό Συνέδριο που ενέκρινε τη σύμβαση.

Έτσι, τέλη Σεπτεμβρίου 2014 η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε τη σύμβαση για ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Ο χρόνος υλοποίησης ήταν 2 έτη, δηλαδή παράδοση τέλος Σεπτεμβρίου 2016. Η πρώτη δουλειά του αναδόχου, σύμφωνα με τη σύμβαση και την ειδική συγγραφή υποχρεώσεων, ήταν να κάνει λεπτομερή καταγραφή του υφιστάμενου δικτύου, του εξοπλισμού, ώστε στη συνέχει να μπορεί να γίνει ο προγραμματισμός για την ανάταξη και αναβάθμιση του δικτύου”.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης τόνισε ότι “το έργο ήταν απόλυτα αναγκαίο, διότι εν μέσω μνημονίων και κρίσης η Ελλάδα, σε συνεργασία με την ΕΕ, αποφάσισε τον εκσυγχρονισμό του δικτύου από το Ρίο έως τον Προμαχώνα”. Σύμφωνα με τον ίδιο, είναι γνωστό ότι “το σύστημα του σιδηροδρομικού δικτύου είχε υποστεί δολιοφθορές σε συστήματα που είχαν τοποθετηθεί, δημιουργώντας σημαντικά έργα ασφάλειας και λειτουργικότητας που έπρεπε να αντιμετωπιστούν. Για αυτό από ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ αποφασίστηκε να γίνουν οι γρηγορότερες εργασίες στα συστήματα ασφαλείας του δικτύου. Το έργο έπρεπε να ολοκληρωθεί το συντομότερο δυνατόν”.

Ο πρώην υπουργός διευκρίνισε πως “ανάταξη σημαίνει ότι έχουμε πάνω στη γραμμή πολλά διαφορετικά συστήματα από διαφορετικούς παρόχους, εκ των οποίων ορισμένα είναι εκτός λειτουργίας, είτε εξαιτίας βλαβών είτε κλοπής υλικών, που πρέπει να γίνουν και πάλι λειτουργικά και σε μία ενιαία λειτουργία τους.

“Αναβάθμιση σημαίνει ότι μετά την ανάταξή τους, ο ανάδοχος θα πρέπει να τα ανατάξει και να λειτουργούν και σε επίπεδο ασφαλείας σύμφωνα με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς και οδηγίες. Τα παλαιά συστήματα σηματοδότησης, είναι προφανές ότι δεν είχαν πιστοποίηση όπως απαιτούσαν οι πιο σύγχρονοι κανονισμοί της ΕΕ”.

Η δε τηλεδιοίκηση, σύμφωνα με τον ίδιο, “είναι η απεικόνιση και οι εξ αποστάσεως χειρισμοί των συστημάτων λειτουργίας και ασφαλείας”. Ο κ. Χρυσοχοΐδης επεσήμανε ότι “τον Γενάρη του 2015 ανέλαβε η νέα κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ- ΑΝΕΛ για να υλοποιήσει εντός του συμβατικού χρόνου την εκτέλεση της σύμβαση με χρόνο ολοκλήρωσης τον Σεπτέμβριο του 2016”. Στη συνέχεια κατέθεσε στα πρακτικά χρονολόγιο όλων των γεγονότων που προανέφερε.

Με πληροφορίες από: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Κεντρική φωτογραφία: ΑΠΕ-ΜΠΕ/ΑΠΕ-ΜΠΕ/ΓΙΩΡΓΟΣ ΒΙΤΣΑΡΑΣ